Les pneus sont le seul lien de la moto avec la route. Au fil des années, la dimension des roues a évolué, de même que la technologie des pneus. Jusqu’au début des années 1980, la plupart étaient lignés pour l’avant, sculptés pour l’arrière. Mais des manufacturiers comme Dunlop (avec la série TT100), Avon (Roadrunner) et Pirelli (Phantam} avaient déjà commencé à proposer des types plus sportifs au milieu des années 1970.
Les vrais changements se produisent au milieu des années 1980. Avec une nouvelle race de motos de hautes performances (Suzuki GSX-R, Yamaha FZR et Kawasaki GPZ), les limites des pneus sont dépassées. Les développements vont alors être rapides et importants : dimensions métriques et non plus en pouces, pneus sans chambre et jantes correspondantes, pneus radiaux (lancés par Michelin en 1986), diminution de la hauteur des profils et section toujours plus large (certains pneus arrière atteignent 190 mm). Mais ce n’est qu’un début.
Les gommes jouent aussi un rôle essentiel. Aujourd’hui, il est possible d’acquérir aussi bien un pneu totalement course, qui à l’arrière de certaines motos ne dépassera pas les 500 à 600 km, qu’un autre capable de couvrir des milliers de kilomètres sur une machine de tourisme, avec une adhérence évidemment moindre. Généralement, plus la gomme est tendre, plus l’adhérence est importante. Comme sur un pneu de course, les mélanges de gommes utilisés pour les machines de sport nécessitent une mise en température, la priorité dans les deux cas étant l’adhérence maximale.
En course, il existe des pneus slick (lisses) permettant d’obtenir les performances maximales sur le sec, des pneus intermédiaires (sculptés] pour les terrains humides ou froids, et des pneus pluie (à sculpture beaucoup plus découpée). La couverture chauffante est également un des symboles de la course de l’ère moderne.
Elle s’enroule autour de la roue pour envelopper complètement le pneu. Utilisée le plus souvent avec un groupe électrogène, elle permet un préchauffage du pneu : le pilote peut ainsi exploiter toutes les capacités de sa machine dès le départ. Mais en début de saison de course (mars) comme en fin (octobre), la couverture chauffante a bien du mal à réchauffer suffisamment un pneu : celui-ci n’a donc pas encore atteint sa température optimale quand le pilote quitte la grille de départ.
